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Cómo Israel tomó un juguete y lo transformó en un arma de alta tecnología

“El agente está de vuelta”, dijo un analista mientras ingresaba a la oficina de Shabtai Brill. “Él tiene fotos”. El año fue 1968. Brill, estudiante de la Dirección de Inteligencia Militar de las FDI, conocido por sus siglas en hebreo, Aman, dejó de lado el informe que estaba leyendo y se levantó.

Brill estaba acostumbrado a ver inteligencia clasificada, pero este día era especial. El “agente” fue uno de los primeros espías israelíes en infiltrarse en Egipto con éxito desde el final de la Guerra de los Seis Días un año antes. Tenía fotos que supuestamente ayudarían a revelar los planes de guerra de Egipto, incluidos los posibles preparativos detrás de la línea de alto el fuego.

Una pequeña multitud rodeaba al agente en el principal centro de inteligencia del departamento. El coronel Avraham Arnan, el superior directo de Brill, se enfocaba en una fotografía. “¿Qué crees que es?”, preguntó al grupo de analistas. “Parece ser un puente militar”.

Eso era. Egipto había movido el puente a menos de una milla del Canal de Suez, la vía estratégica que conectaba el mundo del comercio, pero separaba a Egipto del territorio que había perdido para Israel durante la Guerra de los Seis Días. El puente podría ser utilizado por tanques y vehículos blindados de personal para cruzar el canal e invadir Israel, demasiado cerca para su comodidad.

Antes de enviar al agente a Egipto, Israel había buscado otras vías para reunir información sobre lo que Egipto estaba haciendo justo sobre el canal. Un oficial diseñó una plataforma especial para montar en tanques para que los oficiales de inteligencia pudieran pararse sobre ellos y mirar por encima de las barreras de arena de 30 pies de altura que los egipcios habían erigido a su lado de Suez. Las plataformas parecían ser efectivas hasta el día en que un francotirador egipcio disparó a uno de ellos.

Luego, la Fuerza Aérea israelí voló un avión de reconocimiento a lo largo de la frontera y tomó fotografías de lo que estaba sucediendo en el suelo. Pero debido a los misiles tierra-aire egipcios, el avión tuvo que volar a grandes alturas, haciendo que las imágenes tuvieran poco o ningún valor. Eso dejó a las FDI con una sola alternativa viable: enviar agentes a Egipto, haciéndose pasar por egipcios, y viajar al Canal de Suez a través de Europa para tomar fotos de lo que estaba sucediendo en la frontera.

Arnan ennvió la foto por el pasillo para alertar a su superior Aman. Brill se quedó allí pensando que era una locura que una sola foto fuera la clave de la supervivencia de Israel.

“¿Necesitamos lanzar una operación de este tipo para obtener una sola foto de lo que está sucediendo justo sobre el canal?”, Preguntó Brill. Podía captar el significado de la inteligencia, pero algo se sentía mal. Simplemente no tenía sentido que no hubiera una manera más fácil de ver lo que estaba sucediendo a unos cientos de pies de distancia.

Esa noche, en su camino a casa, Brill no pudo evitar la sensación de que tenía que haber una manera más fácil de reunir información sobre el canal. De repente, recordó una película que había visto unas semanas antes en Tel Aviv. La película había sido precedida por un breve noticiero que incluía una historia sobre un niño judío estadounidense que había recibido un avión de juguete como regalo para su bar mitzvah. La imaginación de Brill comenzó a volar. Recordó que los aviones venían en diferentes colores, eran inalámbricos y sin piloto, y podían ser volados por control remoto. Lo que Brill concibió parecía casi demasiado fácil: compre algunos aviones con control remoto, coloque cámaras en sus vientres y vuele sobre Suez para fotografiar las posiciones militares egipcias.

Brill sabía que necesitaría socios para implementar su idea. Así que fue al cuartel general de la Fuerza Aérea, husmeaba y descubrió a Shlomo Barak, un oficial que pasaba los fines de semana volando aviones de control remoto. Él era una de las pocas personas en Israel en ese momento que tenía la experiencia necesaria para lo que Brill tenía en mente.

Brill intentó que la Fuerza Aérea asumiera la responsabilidad de la idea. No tuvo éxito. “Los aviones de control remoto son juguetes, y no tenemos ningún uso para ellos”, dijeron los oficiales de la rama de tecnología de la fuerza aérea a Brill.

Así que volvió a su propio comandante. “Podemos comprar algunos de estos aviones por poco dinero, instalar cámaras y volar sobre Suez para espiar a los egipcios”, dijo Brill a Arnan. Arnan no estaba convencido. Primero pidió ver los aviones en acción.

Más tarde esa semana, se encontraron en una pequeña pista de aterrizaje en las afueras de Tel Aviv para una demostración de vuelo. Barak pilotó el avión de control remoto, hizo algunas maniobras, un giro o dos, y aterrizó sin problemas. A Arnan le gustó la idea, pero quería saber cuánto costaría. Brill no lo sabía y, junto con Barak, compiló una lista: tres aviones, seis controles remotos, cinco motores, unos cuantos neumáticos de repuesto y hélices. El gran total: $850.

Arnan aprobó el presupuesto, y un miembro de la delegación de defensa de Israel en Nueva York fue a una tienda de juguetes de Manhattan, compró el equipo y lo envió de vuelta a Israel en la bolsa diplomática de la embajada. De esta manera, nadie cuestionaría por qué viajaba un israelí con tantos aviones de juguete en su equipaje.

Después de su llegada segura a Israel, los aviones fueron llevados al equipo tecnológico de la Dirección de Inteligencia para un mayor desarrollo. Fueron equipados con cámaras de 35 milímetros hechas en Alemania con temporizadores programados para tomar fotografías automáticamente cada 10 segundos.

“Estamos listos para operar”, Brill le dijo a Arnan unas semanas después de que llegaran los aviones. El oficial superior seguía siendo escéptico. Temía que los aviones fueran derribados por el fuego antiaéreo egipcio y sugirió que primero vieran si los equipos antiaéreos de las FDI podían derribarlos.

En un caluroso día de verano, Arnan y Brill se dirigieron a la base de entrenamiento antiaéreo de las FDI en el desierto de Negev, restringieron una de las carreteras para que pudiera servir como una pista, e incluso hicieron un llamamiento a los artilleros antiaéreos a la dirección desde la que volarían los aviones.

El avión despegó y comenzó a dar vueltas sobre un trozo de arena, y los artilleros abrieron fuego. El sonido era ensordecedor, durando lo que parecía una vida entera. Brill perdió de vista el avión y temió lo peor. Para su sorpresa, después de que el humo se disipó, el juguete todavía estaba allí, volando por encima. Barak probó vuelos a 1.000 pies, 700 pies, y luego a solo 300 pies. Los artilleros no pudieron hacer un golpe exitoso; el avión de juguete era un objetivo demasiado pequeño. Después de que el avión aterrizó, el asombrado Arnan se volvió hacia Brill y le dio permiso para tomar el avión para volar sobre Egipto.

El primer objetivo fue una fila de posiciones militares egipcias ubicadas cerca de Ismalia, una ciudad a lo largo de Suez y junto al Lago Tismah, también conocida como Lago Cocodrilo. El equipo elegido para volar el avión consistía de dos personas, una un “piloto” que operaba el control remoto y la otra un “navegante” que lo observaba a través de un conjunto de binoculares de 120 x 20 y se aseguraba de que el piloto no perdiera su línea de vista.

El dramático primer vuelo, en julio de 1969, no fue tan fácil como estaba previsto. Primero, dado que había baches en todas partes, era difícil encontrar un camino que pudiera funcionar como una pista. Después del descubrimiento de una pista de aterrizaje de 100 pies, el despegue fue finalmente aprobado. Arnan dio permiso para penetrar alrededor de una milla en Egipto. Pero entonces, cuando el avión estaba en el aire, entró en una nube de arena. Su momentánea desaparición provocó el pánico de que se estrellaría en Egipto y se descubriría la nueva arma secreta de Israel. Barak, quien sirvió como navegante, le dijo al piloto que volara el avión en círculos y que aumentara la altitud. “No te dejes presionar. Sigue volando hasta que lo veamos”, le dijo Barak.

Después de unos momentos de tensión, el avión finalmente emergió de la nube, y el piloto logró aterrizar nuevamente en Israel. La película fotográfica fue inmediatamente tomada para ser revelada, y cuando las fotografías regresaron, Arnan y Brill se sorprendieron. La resolución fue increíble. Podían ver claramente las trincheras que el ejército egipcio había construido a lo largo del canal. Incluso los cables de comunicación que conectaban las diferentes posiciones eran visibles.

Por primera vez, Israel tenía fotos claras de los obstáculos que los egipcios estaban construyendo a lo largo de Suez y cómo se estaban preparando para una futura guerra.

Después de otra misión, esta sobre el Sinaí, Arnan envió al equipo al Valle del Jordán, donde se llevaron a cabo peleas similares sobre posiciones jordanas. El éxito fue fascinante, y al final del verano, el mayor general Aharon Yariv, jefe de inteligencia militar, había decidido establecer un equipo de desarrollo oficial para construir un avión pequeño, pero más robusto, de control remoto que pudiera integrarse en el servicio regular. Yariv le envió a Brill una carta agradeciéndole por su invento: “Mereces un elogio por este invento porque sin innovación en todos los niveles y rangos, no habría FDI”.

Unas semanas más tarde, Brill fue promovido y puesto al mando de todos los sistemas de inteligencia de alerta temprana en el Sinaí. Estaba seguro de que había dejado el proyecto en buenas manos. Era hora de seguir adelante. Un día, algunos meses después, recibió una llamada telefónica de uno de sus socios originales. El equipo designado por Yariv había intentado construir un nuevo avión, en lugar de confiar en las plataformas existentes, y siguió estrellándose. Como resultado, el principal miembro del consejo de Aman decidió que el proyecto era demasiado caro y, de todos modos, debería ser supervisado por la fuerza aérea. Aman estaba cerrando el proyecto.

Brill se negó a aceptarlo sin luchar. En el transcurso de 1969, envió varias cartas a Yariv y al resto de los servicios de inteligencia del país y advirtió de las devastadoras consecuencias en caso de que se abandonara el proyecto. Les rogó a sus comandantes que no pusieran fin al proyecto. Se negaron a escuchar.

El 6 de octubre de 1973, en Yom Kippur, los militares egipcios lanzaron un ataque sorpresa y exitoso a través de Suez, procediendo prácticamente sin oposición a través de la península del Sinaí. Mientras Israel finalmente se mantuvo en el territorio durante la sangrienta debacle, cuando terminó la guerra, el país quedó en un estado de trauma. Más de 2.000 soldados fueron asesinados, el mayor número desde la Guerra de Independencia de Israel.

Brill apenas pudo contener su ira. Estaba seguro de que, si su proyecto no hubiera sido cancelado, Israel habría detectado movimientos militares egipcios y habría tenido tiempo para reforzar las defensas o incluso prevenir la guerra. Ver lo que estaba sucediendo en la frontera podría haber salvado miles de vidas.

“Si hubiéramos seguido tomando fotos de lo que estaba sucediendo a solo tres millas sobre el canal, habríamos visto los tanques, puentes y equipos egipcios amontonándose y entendiendo que se estaban preparando para la guerra”, dijo. “Desafortunadamente, esto no sucedió”.

Aman comprendió su error, desempolvó los viejos planes de Brill y contactó con compañías de defensa locales para comenzar a diseñar un vehículo aéreo no tripulado ligero (UAV) israelí, lo que hoy en día se conoce más comúnmente como un avión no tripulado.

Tomaría otros pocos años para que el diseño israelí llegara a ser operativo, pero mientras tanto, dos cosas estaban claras: Israel necesitaba inteligencia de calidad, y eso significaba entrar en el negocio de los aviones no tripulados. Brill no podía saberlo en ese momento, pero lo que comenzó en las orillas del Canal de Suez en 1969 se convertiría un día en una industria masiva de miles de millones de dólares para Israel y lo posicionaría como una superpotencia militar global.

Después de varios años de investigación, desarrollo y pruebas de combate, el primer avión no tripulado de Israel, el Scout, fue finalmente entregado a la fuerza aérea en 1979. La primera versión del Scout fue lanzada por un cohete, pero muy pronto, la estatal Israel Aerospace Industries (IAI) actualizó el modelo para que pudiera despegar y aterrizar en una pista, al igual que un avión.

En junio de 1982, Israel decidió atacar Líbano para poner fin a los crecientes ataques terroristas con cohetes a través de la frontera por parte de la OLP. El mayor obstáculo fue la presencia de cerca de 20 baterías de misiles tierra-aire (SAM) de fabricación soviética siria desplegadas en el valle de Bekaa en el Líbano. Los SAM limitaron severamente la capacidad de maniobra de la fuerza aérea.

La IAF se había estado preparando para la guerra. En las semanas anteriores, los drones Scout volaron sobre el valle para recolectar las frecuencias de radar y comunicación de las baterías SAM. Estos eran datos valiosos necesarios para lo que la IAF planeaba hacer a continuación: neutralizar electrónicamente las baterías.

El ataque de fuerza completa de Israel se lanzó el 6 de junio. Un sistema de guerra electrónica logró cegar y neutralizar la mayoría de los sistemas de misiles, y los Scouts ayudaron a los aviones de combate israelíes a identificar y bombardear las baterías de misiles. La operación fue un gran éxito. La IAF destruyó casi todos los SAM sirios, y de un solo golpe, sacó del cielo a 82 MiGs sirios sin perder un solo avión de combate israelí.

Esa operación causó un cambio en el pensamiento israelí. Los oficiales que hasta entonces se habían negado a creer en estos nuevos aviones no tripulados tuvieron un cambio de actitud. El potencial de estos drones en miniatura de repente parecía ilimitado.

Mientras tanto, mientras los Scouts de Israel pasaban de una operación exitosa a la siguiente, el mayor aliado de Israel, los Estados Unidos, estaba teniendo dificultades para despegar sus propios drones del suelo. Miles de millones de dólares fueron vertidos en proyectos que se cerraron uno tras otro. Nada parecía funcionar.

Unos años antes, el Pentágono había financiado el desarrollo de Aquila, un avión no tripulado construido por Lockheed Martin que requería unas cuantas docenas de personas para el despegue pero que continuaba estrellándose. En 1987, después de gastar más de $ mil millones, el Pentágono decidió cerrar el programa.

Boeing también estaba trabajando en un avión no tripulado (el Cóndor) que venía con una envergadura de 200 pies, tan grande como el avión de reconocimiento para el que se estaba desarrollando. Ese programa también se cerró después de una inversión de $300 millones. Sólo se construyó un cóndor; hoy cuelga en un museo en california.

En diciembre de 1983, los Estados Unidos finalmente decidieron pedir ayuda a Israel. Unas semanas antes, la Marina de los Estados Unidos había lanzado un ataque fallido contra las baterías antiaéreas sirias estacionadas cerca de Beirut en respuesta al derribo de un avión espía estadounidense. El ataque fue un desastre: dos aviones estadounidenses fueron derribados, un piloto murió y un navegador fue capturado. Mientras que unas pocas armas sirias fueron destruidas, el fuego antiaéreo sirio obligó a los aviones estadounidenses a lanzar sus bombas lejos de sus objetivos. Una investigación sobre el ataque fallido concluyó que un acorazado estadounidense cercano tenía cañones en el alcance de los sistemas de defensa aérea sirios y que podrían haber sido utilizados sin poner en peligro a los pilotos estadounidenses. El problema era que el Ejército no tenía forma de saber dónde estaban ubicados los sistemas de misiles sirios. Necesitaba ojos en el cielo para dirigirlos.

Unas pocas semanas después de la operación fallida, el secretario del Ejército John Lehman viajó a Beirut y decidió aprovechar la ocasión para volar a Tel Aviv para aprender sobre el uso de drones por parte de Israel. Había oído hablar de los Scouts y su éxito en 1982, pero nunca los había visto de cerca. Cuando llegó a la sede militar israelí, a Lehman lo llevaron a una sala de operaciones y le pidieron que se sentara frente a un pequeño televisor. Le entregaron un joystick y le dieron el control sobre un dron en vuelo. De manera similar, el comandante general de la Infantería de Marina PX Kelley visitó Israel para ver el programa de aviones no tripulados. Al final de su viaje, se le presentó una especie de video casero, filmado por un dron en círculo. En algunas de las imágenes, la cabeza de Kelley estaba fija en la mira de la cámara.

Ambos hombres fueron convencidos. La siguiente etapa, sin embargo, fue descubrir cómo impulsar el acuerdo a través de la complicada burocracia estadounidense. Lehman decidió simplemente saltarse los procedimientos habituales e hizo que el Ejército contratara directamente a Israel Aerospace Industries (IAI) para desarrollar un nuevo avión no tripulado basado en el Scout. Los estadounidenses querían algo más grande y más fuerte, con un sistema de aviónica más avanzado que pudiera servir como un observador para los buques de guerra. IAI pronto tuvo un prototipo, al que llamó Pioneer. Después de una demostración de vuelo en el desierto de Mojave, la Marina de los Estados Unidos ordenó 175.

La entrega de los Pioneer comenzó en 1986. En 1991, el Irak de Saddam Hussein invadió Kuwait. Los Estados Unidos fueron a la guerra para liberar al Estado del Golfo. Durante una operación, un avión no tripulado Pioneer sobrevoló a un grupo de soldados iraquíes, que vieron el avión y, sin saber qué era, se quitaron las camisetas blancas y las agitaron en el aire, la primera vez en la historia en que una unidad militar se rindió ante un robot.

Unos meses después de regresar a los Estados Unidos, en 1983, Lehman se enteró de que se estaba desarrollando otro avión no tripulado en Los Ángeles, y se le dijo que también podría servir como observador para los aviones de guerra del Ejército. Este avión no tripulado fue obra de un ingeniero israelí que recientemente había dejado un puesto de alta dirección en Israel Aerospace Industries, fabricante del Pioneer, para probar suerte en los Estados Unidos.

Abe Karem, nacido en Bagdad en 1937, se mudó a Israel justo después de que se estableciera el Estado, en 1948. Cuando tenía ocho años, Karem sabía que quería ser ingeniero, y unos años más tarde, encontró su verdadero amor: la aviación. A los 14 años, construyó su primer avión y en dos años fue instructor en el club de aviones de juguete de su escuela secundaria. Después de la preparatoria, Karem fue a estudiar aeronáutica en el Technion, el equivalente de Israel al MIT. Luego se unió a la Fuerza Aérea, y después de su baja fue a trabajar para IAI.

Durante la guerra de Yom Kippur, en 1973, Karem construyó su primer avión no tripulado. La IAF estaba teniendo dificultades para penetrar en los sistemas de defensa aérea soviéticos de Egipto, por lo que, en un par de semanas, el equipo de Karem había desarrollado un señuelo, básicamente un misil que podía controlarse con un joystick, que la IAF podía usar para activar los radares egipcios, detectar su ubicación, y luego los golpeó con misiles anti-radiación disparados desde aviones de combate cercanos. A pesar de su éxito, después de la guerra, la IAF decidió comprar señuelos similares a los de Estados Unidos; la versión de Karem fue enterrada. Argumentó la importancia de invertir en sistemas nacionales para crear una industria local, pero fracasó. Frustrado, renunció y decidió probar suerte en América.

Karem y su familia se mudaron a Los Ángeles. Instaló Leading Systems en su garaje de 600 pies cuadrados en Hacienda Heights y comenzó a construir un nuevo avión no tripulado. Llamado Ámbar, el prototipo estaba hecho de madera contrachapada y fibra de vidrio con un motor de dos tiempos que Karem sacó de un kart. Mantuvo el ámbar en el aire durante 30 horas. Eventualmente, la compañía de Karem terminó siendo parte de General Atomics, y allí Karem construyó una generación posterior de Amber llamada Gnat 750.

El punto de inflexión para Karem provino de una combinación de los lugares más improbables: Bosnia e Israel. En 1993, estalló una guerra étnica en la antigua Yugoslavia. Los combatientes llevaban ropa de civil y el gobierno de los Estados Unidos tenía dificultades para evaluar la situación sobre el terreno.

Un día, durante una sesión de lluvia de ideas en Langley, el entonces director de la CIA, R. James Woolsey, recordó un viaje que había realizado a Israel como subsecretario del Ejército, donde había visto una nueva unidad de aviones no tripulados que las FDI habían establecido. Woolsey vio imágenes de un convoy de tres autos Mercedes Benz en una carretera en el sur del Líbano. La inteligencia, explicó su anfitrión, había identificado a un pasajero en el segundo auto como un alto funcionario de Hezbolá. El avión no tripulado, continuó el oficial, “encendió” el automóvil con un designador de objetivo láser, permitiendo que un helicóptero cercano de la IAF dispara un misil y lo destruya.

Woolsey había visto este uso de la guía láser cuando se desempeñó como asesor general del Comité de Servicios Armados del Senado durante la Guerra de Vietnam. En aquel entonces, los aviones de combate hicieron el ataque, pero Woolsey tenía recuerdos positivos de los ataques aéreos precisos que siguieron.

“Necesitamos un avión no tripulado de larga duración”, le dijo a su personal. Le dijeron que tomaría seis años y que costaría $ 500 millones para desarrollarse. Woolsey llamó entonces a Karem, a quien había conocido unos años antes. “¿Cuánto costaría, y cuánto tiempo pasaría antes de que pudiera estar en funcionamiento en Bosnia?”, Preguntó.

“Seis meses y $5 millones”, dijo Karem. Woolsey se unió a Karem con Jane, una empleada de la CIA (cuyo nombre completo no se puede publicar) que había desarrollado un sistema especial de comando y control para drones. En seis meses, el Gnat 750 estaba volando misiones de reconocimiento sobre Bosnia. Unos días más tarde, se instaló una transmisión en vivo de los drones en la oficina de Woolsey en el séptimo piso de Langley, y el director de la CIA pudo ver el tránsito peatonal a través de un puente en Mostar mientras se comunicaba con la estación terrestre a través de una forma temprana de software de chat.

El Pentágono le otorgó a General Atomics un contrato para desarrollar un avión más robusto basado en el Gnat, con un motor más grande y un nuevo conjunto de alas.

El mayor cambio en el Gnat fue la decisión del General Atomics de colocar un enlace de comunicación por satélite en la aeronave. La compañía decidió que el drone más avanzado necesitaba un nuevo nombre, por lo que realizó una competencia. El ganador fue “Predator”. El avión teledirigido pasaría a ser famoso como el arma más letal de Estados Unidos en la guerra mundial contra el terrorismo, responsable de innumerables ataques en Pakistán, Afganistán, Irak y Yemen. Fue necesario que Israel y un ingeniero israelí ayuden a que eso suceda.

Lo que hace que los drones sean atractivos para los militares es que pueden llevar a cabo con éxito misiones: aburridas, sucias y peligrosas. “Aburridas” se refiere a misiones rutinarias y mundanas como patrullas a lo largo de las fronteras o vigilancia marítima de mares y océanos. Estos son físicamente exigentes y son extremadamente tediosos y repetitivos. Mientras los humanos se cansan después de 10 o 12 horas, el avión no tripulado Herón, el principal caballo de batalla de la Fuerza Aérea de Israel desde 2005, puede permanecer en el aire por 50 horas.

“Sucio” implica ingresar al espacio aéreo infectado por agentes químicos o biológicos. Mientras que un humano tendría que usar equipos de protección incómodos, los drones pueden operar sin riesgo, haciéndolos más versátiles. ¿Y peligroso? Eso está más abierto a la interpretación, pero básicamente cubre misiones que puede realizar un robot en lugar de un piloto que podría resultar herido o muerto.

Los drones tienen una lista casi infinita de ventajas, que los hacen preferibles a los aviones de combate tripulados. Son más pequeños, livianos, cuestan menos y pueden sobrevolar los objetivos por más tiempo. Los aviones de combate tienen la ventaja y la desventaja de que pueden romper la barrera del sonido, y si bien la velocidad es una ventaja en un  combate aéreo o una misión que requiere una rápida entrada y salida, significa que la presencia de la aeronave se puede identificar casi de inmediato. Los drones pueden flotar sobre los objetivos mientras el zumbido de sus motores se mezcla con el tráfico de la ciudad. Los convierte en las armas perfectas para cazar y eliminar objetivos en movimiento, como los terroristas.

Desde la entrega del Scout, en 1979, la Fuerza Aérea israelí ha usado y retirado varios drones diferentes. Pero a diferencia de los aviones de combate más grandes, los helicópteros de ataque y los aviones de transporte que se compran en el extranjero, los drones de Israel son estrictamente azules y blancos, desarrollados y fabricados por compañías israelíes de cosecha propia. Desde 1985, Israel ha sido el mayor exportador de drones en el mundo, responsable del 60 por ciento del mercado global, seguido por los Estados Unidos, cuya cuota de mercado es solo del 23.9 por ciento. Los clientes han sido docenas de países diferentes, incluyendo Estados Unidos, Rusia, Corea del Sur, Australia, Francia, Alemania y Brasil. En 2010, por ejemplo, cinco países de la OTAN estaban volando drones israelíes en Afganistán.

En las FDI de hoy, los drones son utilizados por todas las ramas militares. La Fuerza Aérea, por ejemplo, mantiene aviones no tripulados como el Herón para misiones de reconocimiento en todos sus diferentes frentes: Gaza, Líbano y Siria.

Con una longitud de aproximadamente 27 pies, el Herón es solo un poco más corto que un avión ligero Cessna, aunque su envergadura es significativamente más larga, aproximadamente 20 pies. Es impulsado por una hélice trasera, que emite un sonido constante similar al de un cortacésped. Su mejor calidad es su sistema de vuelo autónomo, que permite a los operadores insertar una ruta de vuelo antes del despegue y luego hacer que el avión despegue de la tierra presionando solo cuatro botones. El dron luego vuela hacia su objetivo y puede ser programado para regresar a un punto pre-designado al final de la misión. Esto le permite al operador enfocarse en la misión en lugar de volar el avión.

El fabricante de Herón, Israel Aerospace Industries, no divulga públicamente el costo exacto del avión no tripulado, pero las estimaciones de la industria ponen el precio en aproximadamente $ 10 – $ 15 millones, mucho menos que el costo de un avión de combate tripulado. Por el precio de un caza multifunción de quinta generación F-35, una de las compras más recientes de la IAF, la Fuerza Aérea puede comprar unos 10 Herón.

Herón puede volar en dos modos diferentes, línea de vista o satélite. El operador debe estar ubicado a 250 millas del avión no tripulado en todo momento si vuela en el modo de línea de visión. En el modo satelital, el avión no tripulado se controla a través de un enlace satelital, lo que significa que la distancia está limitada solo por la cantidad de combustible que puede transportar. Pero el verdadero significado de un avión no tripulado está en su carga útil. Herón, por ejemplo, transporta su carga en más de un espacio: en sus vientres, en sus alas y en cardanes giratorios montados debajo de la nariz. Los cardanes incluyen los sensores, que varían según la misión: cámaras día / noche, visión infrarroja, láser, así como sensores especiales para identificar armas de destrucción masiva (WMD).

Un sensor diseñado por Israel muestra las ventajas que ofrecen estos sensores. Llamado el “Carro de Fuego”, este sensor puede detectar cambios en el terreno, revelando posibles ubicaciones de lanzadores de cohetes subterráneos, una capacidad crítica en un lugar como la Franja de Gaza, donde Hamas entierra sus cohetes. Básicamente, el sensor puede detectar lo invisible.

Los drones de Israel fueron diseñados originalmente para misiones ISR (inteligencia, vigilancia y reconocimiento) para volar sobre objetivos y monitorear situaciones en desarrollo. Al principio, sin embargo, los planificadores militares israelíes entendieron que podían hacer más, que los aviones no tripulados podían adaptarse.

Los drones ya llevaban designadores de láser, que podrían usarse para “iluminar” objetivos que luego serían atacados por helicópteros o aviones de combate. ¿Por qué no podían llevar los misiles también? Hoy en día, los drones israelíes, incluido el Herón, según se informa, tienen la capacidad de localizar objetivos y destruirlos también. Israel no confirma que tiene drones con capacidades de ataque. Sin embargo, está bien documentado que esta capacidad existe; los drones israelíes han aparecido en exposiciones de defensa con misiles montados bajo sus alas, y en los informes de WikiLeaks, Israel confirmó que algunos de sus ataques en la Franja de Gaza fueron llevados a cabo por drones armados. El Herón y Hermes 450, otro avión no tripulado de tamaño mediano desarrollado por Elbit Systems de Israel, según informes, pueden llevar misiles Hellfire guiados por láser y municiones más pequeñas como el misil Spike desarrollado por Israel. El Spike causa menos daño colateral y se dice que es particularmente efectivo en ataques precisos contra terroristas buscados.

La Franja de Gaza es el punto cero para la revolución de los aviones no tripulados de Israel. Allí, a diario, se oye el zumbido de los drones en los callejones estrechos. Los habitantes de Gaza le han dado a los drones el apodo de “Zanana”, árabe para “buzz” o “esposa fastidiosa”. En Gaza, los drones recopilan información y ayudan a las FDI a construir su “banco objetivo” en caso de conflicto.

Durante la Operación Pilar de Defensa en Gaza, en noviembre de 2012, las FDI atacaron a casi 1.000 lanzadores de cohetes subterráneos y 200 túneles que se habían localizado e identificado con la inteligencia recogida por los drones. La primera salva de esa operación fue ordenada en un ataque asistido por drones. Ahmed Jabari, comandante militar de Hamas, conducía en la ciudad de Gaza cuando un misil golpeó su sedán Kia. Jabari, que había estado en el primer lugar de la lista de los más buscados de Israel y había escapado de cuatro intentos de asesinato anteriores, finalmente fue eliminado por un dron.

Antes de que Israel bombardee Gaza en represalia por los ataques con cohetes, los UAV estaban allí para estudiar el objetivo; a medida que los helicópteros y los aviones de combate se mueven para bombardear un automóvil que transporta una célula de cohete Katyusha, los UAV están allí para garantizar que los terroristas no se muevan a la zona de matanza; cuando las tropas terrestres de las FDI rodean un complejo donde se esconden los terroristas de Hamas, los UAV están allí para proporcionar apoyo aéreo en tiempo real y guiar a los soldados en el interior. Y cuando sea necesario, los drones también pueden atacar.

En el extremo más pequeño de la escala de aviones no tripulados de las FDI hay aviones que salen de las bases de las fuerzas aéreas, sino que se sacan de las mochilas de los soldados y se lanzan literalmente como un mariscal de campo lanza una pelota de fútbol. Uno de esos aviones no tripulados, el Skylark, fue entregado a las unidades terrestres de las FDI en 2010. Con un peso de tan solo 13 libras, el Skylark tiene una resistencia operativa de tres horas a altitudes de hasta 3.000 pies. Estos Skylarks se pueden utilizar en todo tipo de operaciones, desde patrullas al azar en Judea y Samaria hasta ofensivas terrestres a gran escala en lugares como el Líbano y Siria. Este nuevo estado de guerra proporciona a los comandantes una rápida inteligencia sobre la colina. Los comandantes ya no dependen únicamente de la Fuerza Aérea Israelí, que a su vez puede centrar su atención en misiones más grandes y estratégicas.

En 2009, Israel reportó un nuevo nivel en el rendimiento de aviones no tripulados. Era mediados de enero, y los soldados israelíes operaban en las profundidades de la Franja de Gaza, la primera operación terrestre a gran escala desde la “Desvinculación”, la retirada unilateral de Israel del territorio palestino cuatro años antes. El gobierno acababa de lanzar la Operación Plomo Fundido en respuesta al anillo de más de 2.000 cohetes y morteros lanzados solo en el año anterior. El primer ministro Ehud Olmert había decidido que ya era suficiente.

Si bien el enfoque del país estaba en la infantería israelí y las brigadas blindadas que operaban en Gaza, una nueva amenaza se estaba gestando lejos de Israel, en el lejano Sudán.

La inteligencia obtenida por el Mossad, la agencia súper secreta de espías de Israel, indicó que un barco repleto de armamento iraní avanzado, incluido el cohete de artillería Fajr, había atracado en Puerto Sudán, en el Mar Rojo. Estos no eran cohetes ordinarios; cambiarían el equilibrio estratégico.

Hasta entonces, el arsenal de Hamas había permitido al grupo terrorista palestino amenazar las casas de un millón de israelíes que vivían en el sur del país. Los Fajrs tenían la capacidad de ir mucho más lejos y atacar Tel Aviv. El Mossad supo que los contenedores estaban siendo cargados en camiones, para ser transportados hacia el norte a través de Sudán y Egipto, donde luego serían entregados a un depósito cerca de la frontera de Gaza. Luego, los cohetes serían contrabandeados a Gaza a través de túneles subterráneos.

El jefe de estado mayor de las FDI, el teniente general Gabi Ashkenazi, comenzó a redactar un plan para atacar el convoy, pero el reloj estaba en marcha. En el momento en que los camiones cruzaran la frontera hacia Egipto, la opción del ataque estaría fuera de la mesa. Israel no pudo lanzar un ataque en Egipto, un país con el que tenía un frágil tratado de paz. Si los misiles luego llegaban a Gaza, caerían en uno de los territorios más densamente poblados del mundo. Si bien la cobertura de inteligencia de Israel sobre Gaza fue buena, no fue una apuesta segura. Los cohetes tenían que ser detenidos antes de llegar a Gaza, lo que significa que el ataque tenía que ocurrir en Sudán.

Una discusión estalló dentro de los círculos superiores de defensa. Las palomas, los que se oponían al ataque advirtieron sobre el creciente aislamiento internacional de Israel. El país ya estaba bajo una intensa crítica por el creciente número de muertos y la extensa devastación en Gaza. La noticia de un ataque en otro país sería difícil de explicar. Los halcones, por otro lado, argumentaron que Israel no podía sentarse y permitir que armas avanzadas llegaran a Gaza. La amenaza potencial era demasiado grande.

La decisión final fue presentada ante Olmert. En operaciones como esta, el primer ministro generalmente hace algunas preguntas técnicas sobre la misión y sus riesgos antes de dar su aprobación. En este caso, además de los procedimientos habituales, habría sido importante garantizar que el ataque no se remontara a Israel. La misión tendría que hacerse sin dejar huellas dactilares.

La pregunta ahora era cómo. El envío de aviones de combate a Sudán era arriesgado. Toda la misión podría ponerse en peligro si se produjera un fallo de funcionamiento o uno de los aviones fue detectado por radares egipcios o saudíes, que cubrían esa parte del Mar Rojo. También hubo consideraciones técnicas, ya que el objetivo, un convoy de camiones, estaría en movimiento y, como resultado, sería difícil de rastrear. El tiempo lo era todo. La inteligencia debería ser precisa; los aviones de combate no podrían permanecer en el espacio aéreo sudanés por mucho tiempo, y tendrían combustible limitado. Las FDI supuestamente eligieron una ruta poco convencional: atacar el convoy con la ayuda de drones. Esta fue la primera vez. Los drones nunca antes se habían utilizado en ataques de largo alcance en un país lejano como Sudán.

Sólo un puñado de oficiales conocía todos los aspectos de la misión. Todos sabían que, si se corría la voz, se borraría la misión y los misiles iraníes llegarían a su destino en Gaza. La próxima vez que Israel los viera sería cuando golpearan contra casas en Tel Aviv.

El desierto de Negev, amarillo y abrasado por el sol, es en su mayoría árido, con poca agua o vegetación. Pocos israelíes se establecieron allí, dejando el gran terreno seco como el campo de entrenamiento principal de las FDI. Los operadores de vehículos aéreos no tripulados de Israel ya eran expertos en rastrear vehículos en movimiento, pero hasta que comenzaron a entrenar para la misión de Sudán, se habían centrado en un solo terrorista que conducía un automóvil o montaba una motocicleta. Para prepararse para esto, tenían que practicar la localización y seguimiento de un par de camiones cargados con misiles. En el extenso desierto sudanés, esto sería como encontrar la proverbial aguja en un pajar.

El Herón TP, el avión no tripulado más grande de Israel, con la envergadura de un avión Boeing, y el Hermes 450, el avión no tripulado de ataque principal de las FDI, fueron los UAV elegidos para la operación. El Herón TP volaría primero, a altitudes donde no podría detectarse, para localizar y rastrear el convoy. La siguiente oleada consistiría en aviones no tripulados Hermes y, si fuera necesario, aviones de combate, que se sumergirían en el ataque.

En la noche del bombardeo, hubo algunas nubes, pero en su mayor parte el cielo estaba despejado, el clima típico de enero en Sudán. Mientras los contrabandistas sudaneses y palestinos se abrían paso por el desierto, lo último en sus mentes eran los drones israelíes que los seguían desde miles de pies por encima. Incluso si vieran los misiles entrantes, habría sido demasiado tarde. Cuarenta y tres contrabandistas murieron, y todos los camiones fueron destruidos.

La misión inicial fue un éxito. Unas semanas más tarde, en febrero, Irán lo intentó de nuevo. Olmert supuestamente aprobó otro ataque. Esta vez, 40 contrabandistas fueron asesinados, y una docena de camiones fueron destruidos.

Los sudaneses estaban aturdidos. Sabían que Irán y Hamas estaban usando a su país como una ruta clandestina de contrabando, pero el gobierno del presidente sudanés Omar al-Bashir pensó que Israel nunca haría algo tan atrevido como lanzar un ataque contra una nación africana soberana. Este análisis llevó al gobierno sudanés a la conclusión errónea: que Estados Unidos debe haber estado detrás del ataque. El 24 de febrero, pocos días después del segundo ataque, el encargado de negocios de la Embajada de los Estados Unidos en Jartum, Alberto Fernández, fue convocado por el Ministerio de Relaciones Exteriores de Sudán, a orillas del río Nilo Azul, para reunirse con el embajador Nasreddin Wali.

“Tengo información sensible y preocupante para relacionarme con usted”, le dijo Wali a Fernández. El oficial de los Estados Unidos sabía lo que venía, pero jugó fresco. Al mirar sus notas manuscritas en árabe, Wali sacó un desgarrado y desgastado mapa de Sudán y señaló un trozo de desierto vacío en la parte oriental del país. Fernández escuchó mientras Wali leía en voz alta el número de personas muertas y los vehículos destruidos. “Asumimos que los aviones que nos atacaron son sus aviones”, le dijo Wali al diplomático estadounidense.

Fernández escuchó sobre todo cuando Wali lamentó la decisión de Estados Unidos de atacar unilateralmente el territorio sudanés y socavar la “estrecha cooperación” de las dos naciones en materia de seguridad.

“Protestamos este acto y lo condenamos. “Sudán se reserva el derecho de responder adecuadamente, en el momento adecuado, de manera legal y consistente con la protección de su soberanía”, concluyó Wali. Fernández no negó la acusación sudanesa, pero prometió trasmitir la gestión al Departamento de Estado en Washington.

Incluso si los Estados Unidos sabían que la FDI había llevado a cabo el ataque, como se informó, Fernández se abstuvo de culpar a Israel. Sin embargo, Olmert no pudo abstenerse de insinuar públicamente la posibilidad de que Israel hubiera estado involucrado en la operación. Unos días después de la reunión de Fernández, el primer ministro subió al escenario en una conferencia de seguridad cerca de Tel Aviv y reveló que Israel había llevado a cabo operaciones de contra terrorismo en lugares “no tan cercanos” a casa.

“Los estamos golpeando, de una manera que fortalece la disuasión y la imagen de la disuasión, que a veces no es menos importante, para el Estado de Israel”, dijo el primer ministro. “No tiene sentido entrar en detalles, todos pueden usar su imaginación. El hecho es que quien necesite saber, sabe…no hay lugar donde el Estado de Israel no pueda actuar”.

Fuente: Comentary Magazine

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